Quando il 20 settembre 1876 fu solennemente aperta la tanto aspettata Ferrovia istriana che doveva contribuire a un efficace collegamento del porto militare di Pola con i posti sperduti dell'impero austroungarico, gli istriani delusi di malavoglia facevano cenno di no con il capo.
Costruita soprattutto per le esigenze dell’esercito, senza contribuire direttamente sull’economia o sul commercio, per la gente comune questa ferrovia, con la linea che oltrepassava il centro della penisola schivando la zona nordoccidentale più popolata, migliorava poco o niente la crescita del commercio locale. Sebbene le città costiere potevano tuttavia godersi i benefici delle molte e convenienti vie marittime, la comunicazione tra le cittadine dell’entroterra era d’altronde ridotta al minimo. Poiché non c’era praticamente nessun modo per posizionarli adeguatamente, i migliori prodotti istriani come il vino e l’olio d’oliva dai fertili colli dei dintorni di Visinada, Grisignana e Montona assieme al sale, frutti, verdure, bestiame e alla pietra di qualità largamente conosciuta di Momiano, Tribano, S. Stefano oppure Visignano hanno dovuto ingiustamente restare ancora a lungo nell’ombra. In altre parole, la Parenzana prevista come linea ferroviaria era importante per far rivivere le attività di sviluppo nella zona d’impatto, dato che collegava l’economia del posto (agricoltura, industria e commercio), ma permetteva anche il trasporto di merci e persone.
Coscienti dell’importanza di collegare le loro località con Trieste e con la ferrovia istriana, i rappresentanti municipali della valle del Quieto già nel 1880 inoltrarono la petizione al ministro del commercio chiedendo di prendere sul serio questo problema.
Malgrado il fatto che Vienna, evitando abilmente di rispondere direttamente, assunse in linea di massima un atteggiamento positivo, invitando tutti i comuni interessati a riunirsi al fine di stabilire un accordo definitivo, con assiduo impegno del conte Pietro Walderstein (che poi elaborò il primo progetto complessivo della sua realistica previsione), sono dovuti passare ben diciotto anni prima che finalmente il 16 dicembre 1898 il Governo abbia presentato la proposta per la costruzione della ferrovia Parenzo-Trieste accolta dal parlamento.
Anche se passarono dei mesi dopo la fondazione della Compagnia per la ferrovia locale Trieste-Parenzo, i lavori di costruzione della ferrovia non ebbero ancora inizio. Ma a marzo del 1900 iniziò con il lavoro comitato per approvare indennità ai titolari dei terreni alienati, composto esclusivamente da funzionari stranieri. Il comitato funzionava in base a regole severe.
Finalmente ad Eisenblatt dal 18 aprile 1900, un anno dopo l’assegnazione della concessione, fu pubblicato il primo invito per partecipare all’appalto pubblico per i lavori sulla ferrovia Trieste-Buie. L’appalto pubblico si tenne a Vienna il 10 maggio 1900. Parteciparono in totale 15 aziende, dove vinse la ditta Buttoraz & Ziffer di Trieste per la tratta Trieste-Portorose, e la ditta Filippo Suppanich di Lubiana per la tratta Portorose-Buie.
I lavori in diversi punti iniziarono a luglio tenendo conto che la tratta Trieste-Buie doveva essere terminata il 15 novembre 1901 e aperta il 1° dicembre dello stesso anno. L’invito all’appalto pubblico per i lavori alla tratta Buie-Parenzo fu pubblicato nel quotidiano Osservatore triestino i primi di gennaio 1901.
A marzo la tratta Buie-Visinada fu assegnata alla ditta Brunetti, List & Radl, mentre la tratta Visinada-Parenzo fu assegnata ad aprile alla società Antonio Pellegrini e Giorgio Strohmaier di Vienna. I lavori dovevano essere terminati entro il 1° settembre 1902 per l’apertura della ferrovia il 15 ottobre 1902. I lavori progredivano speditamente.
A novembre 1901 giunsero le prime notizie sull’intenzione del Governo di apporre tabelle bilingui nelle stazioni del nuovo percorso. Il 9 febbraio 1902 nel numero 6 dell’Amtsblatt, bollettino ufficiale della direzione delle ferrovie statali di Trieste, fu pubblicata la circolare numero 23 con il regolamento ufficiale della tratta Trieste - Buie. In questa circolare fu per la prima volta utilizzato il nome Parenzana, che si riferiva alla ferrovia Trieste-Parenzo.
Anche sulla tratta Buie - Parenzo i lavori progredivano velocemente. Ad aprile 1901 iniziò lo scavo della galleria montonese e la costruzione della corrispettiva stazione e della strada d’accesso. Ad agosto dello stesso anno è stato approvato il disegno della stazione per la fornitura d’acqua a Levade. Ad autunno del 1902 terminarono i lavori alla tratta interna Buie-Parenzo. Iniziarono le prove ed il collaudo che durarono all’incirca dai primi di novembre al dieci dicembre. Controllarono la circolazione dei treni e le misure antincendio, ispezionarono e verificarono ponti ed altre strutture. Finalmente, dal 9 all’11 dicembre, il comitato preposto per la verifica della tratta Trieste-Buie aprì anche la tratta Buie-Parenzo.
Si insistette nell’intenzione di prolungare la linea da Parenzo a Canfanaro. In quel caso alla Parenzana avrebbero dato il nome di Trieste-Parenzo-Canfanaro. Per questo tutti i paletti delimitatori lungo i terreni acquistati dalla Compagnia per la ferrovia locale Trieste-Parenzo-Canfanaro portavano la scritta TPC. Inoltre, la costruzione della stazione di Parenzo corrispondeva ai bisogni e alle funzioni di una stazione transitoria. Ma la tratta prevista dal disegno preliminare fu notevolmente modificata prima di ricevere la sua forma definitiva.
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