Prometovanje

Otvaranje

Svečano otvaranje Parenzane, na liniji Trst-Buje, održalo se na poseban način 1. travnja 1902. godine. Zastupnici istarske pokrajine i zainteresiranih općina nisu sudjelovali zbog poznatih  neslaganja u vezi dvojezičnih natpisa. Umjesto njih bile su nazočne upravne vlasti, Ministarstvo željeznica te vlasnici, stručno osoblje i radnici poduzeća koja su radila na izgradnji željeznica, a s njima i brojno pučanstvo iz mjesta kroz koja je željeznica prolazila te žitelji obližnjih krajeva.

I svečano otvaranje dionice Buje-Poreč, 15. prosinca 1902. godine održano je bez službenog sudjelovanja lokalnih vlasti, i dalje ogorčenih zbog postavljanja dvojezičnih natpisa. Bilo je masovno okupljanje razdraganog stanovništva u mjestima dubokog i nepristupačnog istarskog zaleđa, u kojima nisu postojala moderna komunikacijska sredstva, radi čega su svi očekivali da će željeznica otvoriti put ka gospodarskom i društvenom razvoju. Posvuda se osjećao praznički duh, poklici, pjevanje, zvuk glazbe i radosni susreti sa žiteljima okolnih sela do kojih se sada moglo doći zahvaljujući odluci uprave željeznica o besplatnoj vožnji na dan otvorenja. Za mnoštvo ljudi to je bilo prvo putovanje vlakom, a za neke i posljednje.

Radi poticanja što većeg broja posjeta novom kupališnom i lječilišnom centru u Portorožu, tada u punom procvatu, otvorena je 15. travnja 1904. godine tamošnja željeznička postaja. U prosincu 1911. godine Ministarstvo je željeznica konačno odobrilo izgradnju spojne luke između Pirana i Sv. Lucije, ali električnim tramvajem.

Razdoblje nakon pripajanja Italiji

Potkraj listopada 1918. godine raspala se Austro-Ugarska Monarhija. Dana 3. studenog, talijanske prethodnice iskrcale su se u Trstu. Za Parenzanu je započelo novo razdoblje.

Parenzana je u to vrijeme bila jedina istarska pruga koja je nastavila redovito prometovati kada je austrijska uprava bila raspuštena. Postupno su nestala i vanjska obilježja karakteristična za bivšu austrijsku upravu.

Dana 1. srpnja 1924. godine pruga Trst-Poreč uključena je u talijansku mrežu željeznica kojom su upravljale Državne željeznice, pa su svi vagoni označeni kraticom F.S. Još za vrijeme vojne uprave, 1922. godine, neke nove lokomotive označene su petokrakom zvijezdom na vratašcima ložionice. Nakon pripajanja Italiji, zvijezda je zamijenjena krilatim kotačem, simbolom Državnih željeznica, a nekoliko godina kasnije sve su lokomotive državnih željeznica, uključujući i one na Parenzani, urešene liktorskim snopom.

Postaje

Na 16 postaja i stajališta (isključujući postaju Trst-S.Andrea) izgrađeno je 6 putničkih čekaonica (2 prve i 4 druge kategorije), 1 dvostruka postaja, 4 postaje s nadstrešnicom na peronu, 1 jednostavna postaja, 4 samostojeće nadstrešnice na peronu, 5 robnih skladišta, 6 platformi za utovar pokraj robnih skladišta, 1 spremište za održavanje, 1  remiza za lokomotive s radionicom, 1 vodostanica za opskrbu lokomotiva, 2 cisterne ukupne zapremine 12 kubnih metara, 2 spremišta za ugljen, 1 mosna vaga, 11 spremišta za pitku vodu na postajama, 2 stupca - lanterne s nazivom postaje s obje strane, te oprema na kolodvoru Trst-S.Andrea.

Zgrade podignute na postajama i na nekolicini stajališta Parenzane izgrađene su od lapora ili vapnenca ravnomjernih vodoravnih crta, samo su motovunski objekti od vapnenca nepoznatog podrijetla. Svi objekti predstavljaju sretan spoj funkcionalnosti i estetike. Putničke ili prijamne zgrade bile su središnja zdanja, čija je izvedba bila sukladna značenju kraja i u funkciji predviđenog prometa: izgrađene su kao postaje prve ili druge kategorije, kao kućice ili nadstrešnice na stajalištima. Najnižeg ranga bile su postaje sa svjetiljkom postavljenom uz oznaku stajališta.

Zahvaljujući sretnom spoju skupova kuća i krovova te su građevine izgledale poput malih vila, oplemenjene puzavcima i okružene malim vrtom. Obuhvaćale su stan šefa željezničke postaje i, možda, drugih službenika, ured s biljetarnicom, predvorje, jednu ili dvije čekaonice, nadstrešnicu pod kojom se moglo čekati vlak i biti  zaštićen od sunca ili nevremena. U čekaonici, pod nadstrešnicom i na otvorenom, bliže kolosijeku, bile su namještene udobne klupe, dok su se u maloj uslužnoj zgradi nalazile nusprostorije za putnike i osoblje postaje, glačaonica, spremište, prostorije za domaće životinje. Pokraj te zgrade nalazila se rupa za otpatke koju su praznili seljaci iz susjedstva.

Zgrade za putnike, na najvažnijim postajama, imale su istovjetna pročelja okrenuta prema peronima i vanjskom trgu, a  mijenjala se unutarnja dubina središnjeg prostora, koji je kod postaja prve kategorije iznosio 10,50 metara, a kod postaja druge kategorije 7 metara. Sukladno tome, mijenjao se broj i dimenzije unutarnjih prostorija. Putničke zgrade prve kategorije obuhvaćale su dva stana za namještenike željeznice, od kojih je jedan bio rezerviran za šefa postaje. Putnicima je bilo na raspolaganju predvorje, dvije čekaonice, nadstrešnica i nusprostorije. U zgradama druge kategorije nalazio se samo stan šefa postaje, a izbačene su dvije čekaonice smještene iza nadstrešnice. Predvorje, opremljeno klupama raspoređenim uz oba zida, vršilo je funkciju čekaonice.

Sve su postaje, s iznimkom onih s nadstešnicom za čekanje i stupom, bile opremljene uslužnim objektima u kojima je pohranjivana oprema za vlakove, roba te materijal za održavanje linije. Među njima najbitnije je bilo robno skladište sa ili bez utovarno-istovarne rampe i s odgovarajućom pristupnom rampom. Mosna vaga je, osim na postaji u Trstu, postojala i u Bujama i Poreču. Na postaji u Sečovlju postojala je jedna cestovna mosna vaga, postavljena uz lijevi rub ceste, kojom se prilazilo postaji: tu su se vagale pošiljke kamenog ugljena iz obližnjeg ugljenokopa.

Za prometovanje vlakova, grijanje putničkih zgrada i drugih objekata na postajama u Kopru, Sečovlju, Bujama, Livadama i Poreču postojala su posebna spremišta ugljena.

Zbog nepovoljnih visinskih parametara Parenzane vlakovima je bila potrebna znatna količina vode za proizvodnju pare. Stoga je duž pruge postavljeno osam postaja za opskrbu lokomotiva vodom: pet glavnih i tri pomoćne.

Pokraj vodotornjeva na glavnim je opskrbnim postajama unutar dviju tračnica iskopana duga jama, takozvana ložačeva jama sa stubama na obje strane, po kojima bi se ložač spuštao dok bi se lokomotiva opskrbljivala vodom, kako bi provjerio donji dio stroja te ga očistio i nauljio, ako je bilo potrebno. Takve su jame postojale i u remizama na postajama u Trstu i Bujama te u samim radionicama u Bujama, Trstu, Kopru, Livadama i Poreču.

Lokomotive, vagoni, tračnice

Lokomotive

Austrijske državne željeznice, kojima je ustupljena uprava nad Parenzanom, odlučile su da na liniji upotrijebe lokomotive serije U, poznatog i provjerenog tipa tender lokomotiva, s tri združene osovine i jednom stražnjom nosećom osovinom, koje su već tri godine uspješno prometovale na drugim uskotračnim linijama Austro-Ugarske Monarhije.

Četiri posve nove lokomotive toga tipa (U 20, 21, 22 i 23) izašle su iz poznate tvornice Krauss u Linzu i stigle u Trst potkraj 1901. i početkom 1902. godine. Radilo se o strojevima na zasićenu paru, jednostavne ekspanzije, karakterističnog austrijskog oblika, s visokim i četvrtastim spremnicima za vodu i štitnikom za vodu i štitnikom za iskre, koje je nakon Prvog svjetskog rata talijanska uprava uklonila. Prve su četiri lokomotive serije U same prometovale na Parenzani od 1908., kad su radi povećanja broja vlakova i potrebe za pričuvnim lokomotivama kupljena još četiri  stroja istoga tipa (U 37, 38, 39 i 40), iz tvornice Sigl iz Wiener Neustadta.

Krajem 1903. Parenzani je dodana parnjača sa 16 sjedišta podijeljenih na  prvi i drugi razred. Do lipnja 1904. ona je povremeno prometovala na dionici Buje-Trst, a potom je premještena na neku drugu liniju u Austriji, uz obrazloženje da nije bila dovoljno prikladna za duge uspone i spustove na Parenzani.

Povećani promet tijekom sljedeće dvije godine, posebice na dionici Buje-Trst, zahtijevao je teže kompozicije koje lokomotive serije U nisu bile u stanju vući niti s rivalicom. Stoga je razrađen nacrt namjenske tender lokomotive, isključivo za potrebe Parenzane. Bila je to serija P (Poreč) sa četiri združene osovine i zaprežnim tenderom na pregrijanu paru jednostavne ekspanzije, s 300 konjskih snaga, a teška je bila 36,1 tonu. U odnosu na lokomotive serije U, serija P imala je manje izbočene vodene spremnike, spremište za ugljen u stražnjem dijelu kabine, vitkiju i suvremeniju liniju zahvaljujući manjoj duljini i boljim proporcijama, kraćem dimnjaku i manjem i drukčijem štitniku za iskre. Ona je također uklonjena nakon 1918., dolaskom talijanske uprave.

Godine 1911. Parenzana je dobila tri takva stroja, također izrađena u tvornici Krauss u Linzu i označena kraticama P1, P2 i P3, koji su zamijenili tri lokomotive serije U (37, 38 i 40), premještene tada na druge austrijske pruge. U vihoru Prvog svjetskog rata izgubljene su lokomotive U 21 i 22. Parenzani je ostalo drugih šest lokomotiva serije U (4,7,8,31,33 i 42), dodanih za vuču vojnih vlakova koji su opskrbljivali artiljerijske baterije i garnizone na obalama sjeverne Istre; tada je vučni par Parenzane obuhvaćao 12 lokomotiva: devet iz serije U i tri iz serije P.

Međutim, nekoliko godina kasnije, jak je promet,  za koji se predviđalo da će se još više razviti, potaknuo Talijanske državne željeznice da iskoriste materijal iz tvornice Krauss u Linzu na račun otplate ratnog duga. Stoga je tvornici Officine Meccaniche Italiane (potom Reggiane) iz Reggio Emilie naručeno šest novih lokomotiva serie P s oznakama od P4 do P9, koje su postavljene na liniju Trst-Poreč potkraj 1922. i početkom 1923. godine.

Vagoni

Po popisu s kraja 1910. godine vozni park Parenzane obuhvaćao je 6 vagona za prtljagu, 2 poštanska vagona, 28 putničkih vagona (10 drugog i trećeg razreda i 18 samo trećeg razreda), 38 zatvorenih i 58 otvorenih vagona raznih vrsta i 5 spremnika od 8 do 10 kubnih metara te jedan vagon za pomoć i opremu.

Vagoni za prtljagu imali su samo jednu terasicu te jedan odjeljak za vlakovođu, a drugi za prtljagu, dok su poštanski vagoni bili bez terasice.

Putnički vagoni imali su terase, osam prozora na obje strane i središnji prolaz. U trećem  razredu bila su 32 sjedišta na 16 klupa,koje su bile razdijeljene po kupeima od 16 mjesta; središnja pregrada između kupea doprinosila je jačini ustroja vagona.

Mješoviti su vagoni drugog i trećeg razreda imali dva kupea drugog razreda sa po šest sjedišta te jedan kupe trećeg razreda od 15 mjesta, što je ukupno 27 sjedišta. Središnja  pregrada dijelila je odjeljak trećeg razreda od onih drugog razreda, koji su također bili međusobno odvojeni. Sve su pregrade imale vrata. Sjedala u trećem razredu bila su drvena, a u drugom razredu bila su obložena i tapecirana baršunom. Vagoni nisu imali nusprostorije za putnike, mogle su se koristiti samo nusprostorije na postajama čija je udaljenost bila mala. Prostor su osvjetljavale acetilenske lampe čije su ventilacijske cijevi naveliko virile iz krova. Tek nakon Prvog svjetskog rata uvedena je električna rasvjeta.

Zatvoreni vagoni sa ili bez terase na jednoj strani bili su poput onih otvorenih  visokih ili niskih rubova te poput vagona za prijevoz tereta izvanredne duljine ili spremišta za prijevoz tekućina. Vagoni bez terase nisu imali kočnicu, unatoč tomu što su imali kočnički kanal. Kočnicu su imali oni vagoni s terasom na čijoj je ogradi postavljena motka za ručno upravljanje kočnicom, koji put opremljeni i  kabinom za kočničara.

Sva kola i vagone proizvela je tvornica strojeva i vagona iz Graza, stoga su imali stalne oznake i mjere: vanjska dužina 8,12 metara za prtljažne i poštanske vagone, 8 metara za putničke vagone, od 6,78 do 7,56 metara za teretne vagone. Najveća je širina iznosila 2,40 metara. Neka kola s niskim rubovima i teretnim podom bila su opremljena kružnim pragom sa zaprekama i lancima za prijevoz dugih teretnih elemenata. Svi vagoni imali su središnji odbojnik na čijim su krajevima bili ovješeni čvrsti priključci s napinjačem na vijak.

Tračnice

Pruga Trst-Poreč imala je jednostruki kolosijek i bila opremljena čeličnim tračnicama tipa XXX Austrijskih državnih željeznica, bile su teške 17,90 kilograma po dužinskom metru, visoke 90 milimetara, s podnožjem širine 75 milimetara; debljina trupa mjerila je 10 milimetara, dok je glava bila široka 42 milimetra. Tračnice su bile učvršćene pomoću umetnutih čeličnih vezica i tri kukasta čavla na drvene pragove duljine 1,60 metara i presjeka 14x20 centimetara, koji su bili postavljeni na donji stroj od tucanog kamena širine dva metra i debljine 25 centimetara. Podgradnja je ležala na planumu širokom tri metra, s čijeg su se ruba odvajale prokapnice ili škarpe, a po potrebi je učvršćivana nizom velikih naslaga kamenja.

Tračnice su bile duge 9 metara i ležale na trinaest pragova. Na četverotračnoj dionici, onoj koju je Parenzana dijelila s normalnim kolosijekom pruge za S. Sabbu, te na nekoliko dionica u sklopu kolodvora S.Andrea (starog i novog), postavljena je, međutim, oprema tipa XI Austrijskih državnih željeznica, s tračnicama teškim 31,72 kilograma po dužinskom metru.

Postavljanje tračnica tipa XXX bilo je prikladno za prometovanje vlakova koje su vukle lokomotive maksimalne težine do 7,5 tona po osovini, s maksimalnom brzinom do 25 kilometara na sat, uz dodatno ograničenje na uskim zavojima. Najveća dozvoljena brzina na ravnim dionicama dosezala je 30 kilometara na sat.

Na zavojima promjera do 100 metara pragovi su bili od hrastovine, dok su na onima promjera preko 100 metara te na ravnim dionicama bili najčešće od ariša i tek iznimno od šumskoga bora. U cilju da se osigura veća čvrstoća pruge, na mostovima unutar voznih tračnica dodatno su polagane dvije tračnice širine 32 centimetra. Pokrivale su cijelu dužinu mosta i protezale se s obje strane za duljinu još jedne tračnice (9 metara), a na krajevima su bile pričvršćene za veliki hrastov panj vijcima s maticama. Skretnice su također bile tipa XXX, s iznimkom početne postaje u Trstu.

Objekti na trasi

Objekti na postajama  izgrađeni su u skladu s normama i tipovima austrijskih željeznica koji su primjenjivani u svim državama Monarhije. Još i danas se u Austriji i drugim zemljama, nastalima nakon raspada Austrijske Monarhije 1918. godine, mogu vidjeti objekti poput onih postavljenih duž Parenzane, premda postoje neke razlike u materijalima: u alpskim zemljama prevladavalo je drvo, a u ravnici najčešće je korištena opeka.

Parenzana je imala 604 zavoja od kojih najkraći mjeri 60 metara u polumjeru i 10,5 u dužinu, a nalazi se u 3,237 km na kraju odsjeka trase s normalnim kolosijekom. U 78. km, kod oprtaljskog vijadukta, nalazi se drugi zavoj polumjera  70 metara i dužine 234, 60 m. U prosjeku, svi ostali zavoji mjerili su 80 ili više metara u polumjeru, najčešće oko 150 m na dionici Trst-Buje, ili točno 80 m na dionici Buje-Poreč.

Duž trase prokopano je devet tunela  ukupne dužine 1530 metara. Najimpozantniji bio je tunel kroz brijeg Lucan dug 544 m, između postaje u Strunjanu i one u Portorožu, kroz koji se izravno stizalo do zaravni Sečovlja, izbjegavši tako zaobilaženje visokog rta što se pruža duboko u more sve do Pirana.  Slijedili su, po veličini, tuneli u Motovunu, Šaletu, ispod vrha Kalcini i Freskima te u Kostanjici, Sv.Vidu i dva mala tunela u Završju. Svi su tuneli bili obzidani. Portali su bili obloženi glomaznim kamenim blokovima koje je nadvisivao vršni sloj zida, dok su dva bočna zida na predusjeku podupirala škarpu.

I mostovi su pri izgradnju Parenzane bili ograničeni brojem i dimenzijama, što znači da su bili srazmjerni skromnim riječnim tokovima sjeverozapadnog dijela Istarskog poluotoka. Izgrađeno je 16 mostova poprečnog presjeka iznad 5 metara, što je ukupno 192 metra, i šest vijadukata, svi na dionici Buje-Poreč. Četiri viadukta  podignuta su između Završja i Oprtlja, a ostala dva između postaje u Karojbi i one u Vižinadi. Svi su vijadukti zidani u kamenu s polukružnim lukovima položenim na jake stupove. Postavljeni su na zavojima i odlikuju se višekutnim tlocrtom, dok svodovi lukova sežu i 15 metara u visinu.

Pored mostova i vijadukata, izgrađeno je više nasipa sa središnjim otokom ili presvođenim prolazom.

Sama dionica Trst-Poreč brojila je 538 nezaštićenih prijelaza preko ceste.