Verkehre

Lokomotiven

Die k.k. Staatsbahnen, die die Parenzaner Bahn verwalteten, entschieden sich für Lokomotiven der Reihe U, ein bekannter und bewährter Typ von Tenderlokomotiven mit drei gekoppelten Achsen und der Tragachse hinten, die schon drei Jahre lang erfolgreich auf anderen schmalspurigen Strecken in der Habsburger Monarchie fuhren.

Ende 1901 und Anfang 1902 sind in Triest vier vollkommen neue Lokomotiven der Reihe U (U 20, 21, 22 und 23), die aus der anerkannten Fabrik Kraus in Linz stammen, eingetroffen. Dabei handelte es sich um Maschinen auf sättigungsdampfdruck, mit einfacher Expansion, mit einer für Österreich typischen Form, mit hohem viereckigem Wasserreservoir und einem Funkenfänger, die nach dem Ersten Weltkrieg von der italienischen Verwaltung aufgegeben wurden. Die ersten vier Lokomotiven der reihe U sind bis zum Jahr 1908 über die Parenzaner Bahn gefahren, als wegen einer größeren Anzahl von Wagen Reserveloks gebraucht wurden. Es wurden vier Lokomotiven der gleichen Reihe gekauft (U 37, 38, 39 und 40), die aus dem Werk Sigl in der Wiener Neustadt stammen.

Ende des Jahres 1903 wurde für die Parenzaner Bahn noch ein Dampfwagen mit 16 Sitzplätzen der ersten und zweiten Klasse zugekauft. Er fuhr bis Juni 1904 auf dem Abschnitt Buje - Triest, wonach er, mit der Erklärung er wäre wohl nicht geeignet für lange Auf- und Abstiege auf der Parenzaner Strecke, auf einer anderen Strecke in Österreich eingesetzt wurde.

Wegen einem größeren Verkehrsaufkommen in den nächsten zwei Jahren, vor allem auf dem Abschnitt Buje – Triest, war es nötig schwerere Kompositionen anzuschaffen, die von den Lokomotiven der Reihe U nicht gezogen werden konnten. Deshalb wurde ausschließlich für die Bedürfnisse der Parenzaner Bahn ein Plan für eine Tenderlokomotive ausgearbeitet. Sie wurde Lokomotive der Reihe P (Poreč) genannt, mit vier Koppelachsen und einem Tender. Sie wurde mit erwärmtem Dampf mit einfacher Expansion angetrieben, hatte 300 Pferdekräfte und wog 36,1 Tonnen. Im Vergleich mit den Lokomotiven der Reihe U hatte die Reihe P kleinere gewölbte Wasserreservoirs und eine Kohlekammer im letzten Teil der Kabine. Weil sie kürzer und besser proportioniert war, einen niedrigeren Rauchfang und einen kleineren und andersartigen Funkenfänger hatte, war sie durch eine schlankere und modernere Linie gekennzeichnet. Auch diese Lokreihe wurde 1918 mit der Übernahme von der italienischen Verwaltung abgeschafft.

Im Jahr 1911 bekam die Parenzaner Bahn drei neue Maschinen: P1, P2 und P3, die ebenfalls im Werk Krauss in Linz produziert wurden und anstatt der drei Lokomotiven der Reihe U (37, 38 und 40), die auf andere österreichische Strecken verlagert wurden, zum Einsatz kamen.

In der Verwirrung des Ersten Weltkrieges gingen die Loks U 21 und 22 verloren. Der Parenzaner Bahn blieben noch sechs Lokomotiven der Reihe U (4, 7, 8, 31, 33 und 42), die bei Militärzügen für Artillerie und Garnison an der Küste Nordistriens zum Einsatz kamen. In dieser Zeit hatte die Parenzaner Bahn zwölf Lokomotiven, neun der Reihe U und drei der Reihe P.

Einige Jahre später hat man sich bei der Italienischen Staatsbahn wegen dem starken Bahnverkehr, von dem angenommen wurde, dass er sich noch stärker entwickelt, entschieden das Material des Werkes Krauss aus Linz als Abzahlung der Kriegsschuld zu nutzen. Deshalb wurden beim Werk Officine Meccaniche Italiane (später Reggiane genannt) aus Reggio Emilia sechs neue Lokomotiven der Reihe P (P4 bis P9) in Auftrag gegeben, die Ende 1922 und Anfang 1923 auf der Strecke Triest - Poreč fuhren.

Wagen

Nach der Inventur Ende 1910 verfügte der Parenzaner Fuhrpark über 6 Gepäckwagen, 2 Postwagen, 28 Passagierwagen (10 davon kombiniert zweite und dritte Klasse, 18 nur dritte Klasse), 39 geschlossene und 58 offene Wagen verschiedener Kategorien, 5 Kesselwagen mit der Größe von 8 – 10 Kubikmetern und einen Wagen mit Ausrüstung.

Die Gepäckwagen hatten einen Balkon, ein Abteil für den Zugführer und ein anderes Abteil für das Gepäck. Die Postwagen hatten kein Balkon. Passagierwagen hatten Balkons, acht Fenster auf beiden Seiten und einen längsseitigen Übergang in der Mitte. In den dritte Klasse Wagen gab es 32 Sitzplätze und 16 Bänke, die auf Abteile für je 16 Fahrgäste aufgeteilt waren. Die Barriere zwischen den Abteilen diente gleichzeitig auch als Konstruktionsverstärkung.

Kombinierte Wagen der zweiten und dritten Klasse hatten zwei Abteile der zweiten Klasse mit je sechs Sitzplätzen und das Abteil der dritten Klasse hatte 15 Sitzplätze, insgesamt waren es also 27 Sitzplätze. Das dritte Klasse Abteil war mit einer Barriere von der zweiten Klasse abgetrennt. Das gleiche galt für die zwei zweite Klasse Abteile. Alle Barrieren hatten eine Tür. In der dritten Klasse waren die Sitze aus Holz, in der zweiten Klasse mit Samt überzogen. Im Wagen gab es keine Toilette für Fahrgäste. Diese gab es an den Stationen, die sich in kurzen Abständen folgten. Die Wagen waren mit Acetylenleuchten, deren Durchlüftungsrohre durch die Dächer ragten, beleuchtet. Die Wagen wurden erst nach dem Ersten Weltkrieg mit Strom beleuchtet.

Geschlossene Wagen mit oder ohne Balkon auf einer Seite gehörten zur gleichen Konstruktion wie die offenen Wagen mit hohen oder niedrigen Kanten, bzw. wie die übergroßen Lastwagen und Wasserbehälter. Die Wagen ohne Balkon hatten keine Bremsen, obwohl sie mit einem Bremskanal ausgestattet waren. Nur die Wagen mit Balkon verfügten über Bremsen, einige davon hatten sogar eine Kabine für den Bremser. Der Handbremshebel befand sich am Balkongeländer.

Alle Wagen wurden in Graz produziert und hatten deshalb die gleiche Kennzeichnung und Maße: die äußere Länge der Gepäck- und Postwagen betrug 8,12 m, Passagierwagen waren 8 m und die Lastwagen zwischen 6,78 und 7,56 m lang. Die Höchstbreite betrug 2,40 m. Einige Wagen mit niedrigen Kanten und einem Lastboden waren mit einer Rundschwelle zum Transport langer Ware ausgestattet. Alle Wagen hatten eine Rammbohle in der Mitte, an der starke Anschlüsse mit einer Schraubkupplung angebracht waren.

Schienen

Auf der Strecke Triest - Poreč gab es einfache Stahlschienen des Typs XXX der k.k. Staatsbahnen. Sie wogen 17,9 kg auf der Länge eines Meters, hatten die Höhe von 90 mm, einschließlich des Unterbaus waren sie 75 mm breit. Der Schienenfuß war 10 mm und der Schienenkopf 42 mm dick. Die Schienen waren mit Stahlbinden und je drei Hakenschrauben auf 1,60 m lange Holzschwellen mit einem Querschnitt von 14x20 cm befestigt, die auf eine zwei Meter breite und 25 Zentimeter dicke Schotterschicht aufgestellt waren. Die Untermauerung lag auf einem drei Meter langen Planum, von dessen Rand Abflussgraben oder Stützmauern verliefen, je nach Bedarf war sie auch mit Steinen befestigt.

Die neun Meter langen Schienen lagen auf dreizehn Schwellen. An einem viergleisigen Abschnitt, den sich die Parenzaner Bahn mit der normalen Schiene der Strecke nach San Sabba teilte, und an einigen Abschnitten innerhalb des (neuen und alten) Bahnhofes St. Andrä in Triest, wurde Ausrüstung des Typs XI der k.k. Staatsbahnen mit 31,72 kg per Längenmeter schwerer Schienen aufgestellt.

Schienen des Typs XXX waren für die Fahrt mit jenen Zügen geeignet, die von Lokomotiven mit einem Achsengewicht unter 7,5 Tonnen gezogen wurden und höchstens mit 25 km/h fuhren, mit zusätzlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen in scharfen Biegungen. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf geraden abschnitten betrug 30 km/h.

In Biegungen mit einem Durchmesser von bis 100 m waren die Schwellen aus Eichenholz, in Biegungen mit mehr als 100 m waren sie meistens aus Lärchen- und nur ausnahmsweise aus Kiefernholz. Um einen höheren Härtegrad sicherzustellen wurden an den inneren Seiten der Schienen auf Brücken zwei zusätzliche 32 cm breite Schienen über die ganze Länge der Brücke und auf beiden Seiten einer Schienenlänge (9 m) verlegt. An den Enden waren sie mit Schrauben und Muttern auf einen großen Eichenklotz befestigt. Auch die Weichen waren vom Typ XXX, außer an der Anfangsstation in Triest.

Objekte an der Bahntrasse

Die Objekte an den Bahnstationen wurden gemäß der Normen der k.k. Staatsbahnen gebaut, die in der gesamten Habsburger Monarchie galten. In Österreich, sowie in den nach der Monarchie entstandenen Ländern, treffen wir heute noch auf Objekte, wie sie entlang der Parenzaner Strecke gebaut wurden, obwohl es einige Unterschiede im Baumaterial gibt, da in den Alpenländern Holz bevorzugt wurde, in den Tälern stattdessen Ziegel.

Die Parenzaner Strecke hatte 604 Biegungen, die kürzeste davon misst 60 m im Radius und 10,5 m in der Länge. Sie befindet sich 3,237 km am Ende des Trassenabschnittes mit normalen Schienen. Auf Kilometer 78, bei der Talbrücke Oprtalj, befindet sich die zweite Biegung mit einem 70 m Radius und 234,6 m Länge. Alle anderen Biegungen messen im Durchschnitt 80 und mehr Meter im Radius, auf dem Abschnitt Triest – Buje meistens rund 150 m und genau 80 m am Abschnitt Buje - Poreč.

Entlang der Trasse gibt es neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1530 m. Am herrlichsten ist der 544 m lange Tunnel zwischen den Stationen in Strunjan und Portorož, durch den man direkt zur Ebene von Sečovlje gelangt und die Fahrt um die hohe Landspitze , die tief ins Meer ragt, bis nach Piran umgeht. Der Größe nach folgen die Tunnel in Motovun, Šalet, unter dem Gipfel Kalcini, der Tunnel Freski und die Tunnel in Kostanjica, Sv. Vid, sowie zwei kleinere Tunnel in Završje. Alle Tunnel wurden ummauert. Die Tunnelportale wurden mit Steinblöcken verkleidet und darüber befindet sich die obere Mauerschicht. Die Seitenmauern vor dem Hohlweg dienten zum Abstützen der Stützmauer.

An der Parenzaner Strecke gab es nicht viele Brücken und auch ihre Dimensionen waren bescheiden, da es im nordwestlichen Teil von Istrien eben nur wenige Gewässer gibt. Es wurden 16 Brücken mit einer Durchschnittslänge von 5 m, bzw. insgesamt 192 m gebaut. Darüber hinaus gibt es sechs Talbrücken, alle am Abschnitt Buje - Poreč. Vier Talbrücken stehen zwischen Završje und Oprtalj, die restlichen zwei findet man zwischen den Stationen in Karojba und Vižinada. Alle Talbrücken haben auf starken Pfeilern stehende Bögen und sind aus Stein. Sie wurden auf Biegungen gebaut und die Gewölbe ragen auch mehr als 15 m in die Höhe.

Neben Brücken und Talbrücken gibt es an der Parenzaner Strecke auch einige Aufschüttungen mit gewölbten Übergängen und Inseln in der Mitte. Auf der Strecke von Triest bis Poreč gab es 538 ungesicherte Straßenübergänge.

Bahnstationen

An 16 Bahnstationen und Haltestellen (außer am Bahnhof Triest – St. Andrä) wurden sechs Bahngebäude gebaut (zwei davon wurden zur ersten Klasse und vier zur zweiten Klasse kategorisiert), es gab eine Doppelstation, vier Bahnstationen mit Vordächern, eine einfache Station, vier Stationen mit alleinstehenden Vordächern am Bahnsteig, fünf Warenlager, sechs Ladeplattformen neben den Lagerräumen, ein Geräteraum, eine Lokremise mit Werkstatt, eine Wasserstation zur Versorgung der Lokomotiven, zwei Wasserbehälter mit einem Gesamtvolumen von 12 Kubikmetern, zwei Kohlelager, elf Trinkwasserreservoirs, eine Brückenwage, zwei Laternenmäste mit beidseitiger Beschilderung und Bahnobjekte am Bahnhof Triest - St. Andrä.

Gebäude an den Stationen und einigen Haltestellen der Parenzaner Bahn waren aus Mergel oder Kalkstein mit gleichmäßigen horizontalen Streifen gebaut, lediglich die Objekte in Motovun sind aus Kalkstein unbekannter Herkunft. Alle Objekte stellen eine gelungene Kombination von Funktionalität und Ästhetik dar. Die Passagiergebäude waren immer Kerngebäude, die die Bedeutung der Bahnstation und den Grad des Verkehrsaufkommens wiederspiegelten – sie wurden als Stationen der ersten oder zweiten Klasse gebaut, oder waren mit Häuschen oder Vordächern als Haltestellen ausgestattet. Den niedrigsten Rang hatten Haltestellen mit Laternenmästen neben der Haltestellenbeschilderung.

Weil die Häusergruppen schön aufgereiht waren verleiten die Gebäude, die durch Kletterpflanzen und kleine Gärten verschönert wurden, den Eindruck sie wären kleine Villen. Stationsgebäude umfassten die Wohnung des Stationsdirektors und manchmal auch anderer Bediensteten, Kartenverkaufsstellen mit Kasse, Vorhallen, je ein oder zwei Warteräume, ein Überdach, unter dem Fahrgäste vor Sonne oder Regen geschützt auf den Zug warten konnten. Im Warteraum, unter dem Vordach oder einfach nur draußen in der Nähe der Schienen, wurden bequeme Bänke aufgestellt und in einem kleinen Nebengebäude gab es Toilettenräume für Gäste und Bahnpersonal, einen Bügel- und einen Abstellraum, als auch einen Raum für Haustiere. Neben diesem Gebäude befand sich auch eine Abfallgrube, die von Bauern in der Nachbarschaft gelehrt wurde.

An den wichtigsten Stationen hatten alle Bahngebäude die gleiche Fassade auf der den Bahnsteigen und den Außenplätzen zugewandten Seite. Die Größe der Innenräume war jedoch unterschiedlich und waren bei den Bahnstationen des ersten Ranges 10,5 m, bei den Stationen des zweiten Ranges jedoch nur 7 m breit. Hinsichtlich darauf unterschieden sich auch andere Räume nach der Größe. In den Gebäuden der ersten Klasse gab es zwei Wohnungen für Bahnangestellte, von denen immer eine für den Stationsdirektor reserviert war. Fahrgäste durften die Vorhalle, zwei Warteräume, ein Vordach und Toilettenräume nutzen. In den Gebäuden der zweiten Klasse gab es lediglich eine Wohnung für den Stationsdirektor und die Warteräume befanden sich hinter dem Vordach. Die Vorhalle, in der auf beiden Seiten Sitzbänke aufgestellt waren, diente als Warteraum.

Alle Bahnstationen, mit Ausnahme jener mit Vordach und Laternenmästen, verfügten über Nebenobjekte zur Lagerung der Bahnausrüstung, des Werkzeuges und Materials zur Wartung der Bahnstrecke. Das wichtigste Gebäude davon war das Warenlager mit einer Zugangsrampe mit oder ohne eine Umladerampe. Die Brückenwage gab es neben der Station in Triest auch noch in Buje und Poreč. An der Bahnstation in Sečovlje gab es eine Straßenbrückenwage am linken Rand der Straße, die zur Station führte. Hier wurde Kohle aus dem Naheliegenden Kohlewerk gewogen. In Koper, Sečovlje, Buje, Livade und Poreč gab es spezielle Kohlelager zur Versorgung der Züge und Bahnobjekte.

Wegen zahlreicher Aufstiege entlang der Parenzaner Strecke brauchten die Züge eine größere Menge an Wasser für den Dampfantrieb. Deshalb wurden an der Strecke acht Wasserstationen zur Versorgung der Lokomotiven aufgestellt: fünf Haupt- und drei Nebenstationen. An den Hauptversorgungsstationen wurde neben den Wassertürmen innerhalb der Strecke ein langer Graben ausgegraben, die sogenannte Heizergrube, mit einer Treppe auf jeder Seite, über die der Heizer hinunterstieg als die Lok mit Wasser versorgt wurde, um den unteren Teil der Maschine zu überprüfen und ihn nach Bedarf zu säubern und einzuölen. Solche Gruben gab es auch in den Remisen an den Stationen in Triest und in Buje, aber auch in den Bahnwerkstätten in Triest, Koper, Buje, Livade und Poreč.