Bau

Die istrische Eisenbahnstrecke 

Als am 20. September 1876 die lang ersehnte istrische Eisenbahnstrecke feierlich eröffnet wurde, sollte diese als direkte und effiziente Verbindung zwischen dem Kriegshafen Pula und dem Hinterland der österreichisch-ungarischen widerwillig die Köpfe.
Die Bahnstrecke wurde größtenteils zu militärischen Zwecken gebaut, ohne direkter Wirtschafts- und Handelsbedeutung für die gewöhnliche Bevölkerung. Da die Bahnstrecke durch Zentralistrien führte, hatte sie praktisch keinen Bezug zum bevölkerungsdichten nordwestlichen Teil Istriens und brachte daher fast keinen oder nur einen geringen Aufschwung für den lokalen Handel. Obwohl die Küstenstädte die Möglichkeit hatten von den günstigen und regelmäßigen Seeverbindungen zu profitieren, waren die Verbindungswege der weitgehend isolierten Städte im Hinterland auf ein Minimum reduziert.
Zu diesem Zeitpunkt gab es keinen Weg für eine adäquate Marktpositionierung der besten istrischen Produkte wie Wein und Olivenöl aus den fruchtbaren Hügeln der Umgebung von Vižinada, Grožnjan, Motovun, sowie Salz, Obst, Gemüse, Vieh und dem bekannten istrischen Stein aus Momjan, Triban, Sv. Stjepan oder Višnjan, daher mussten diese ungerechterweise lange auf ihre Vermarktung warten. Mit anderen Worten, die Bahnstrecke Parenzana war aufgrund des Linienverkehrs wesentlich an der wirtschaftlichen Wiederbelebung und Entwicklung Istriens beteiligt. Sie ermöglichte eine Verbindung der verschiedenen Sektoren des Wirtschaftsraums (Landwirtschaft, Industrie und Handel)  sowie den Transport von Passagieren und Gütern.

Vorschlag zum Bau der Bahnstrasse Poreč - Triest

Die Vertreter der Gemeinden des Mirnatals waren sich der Bedeutung der Verbindung ihrer Region mit Triest und der istrischen Eisenbahnstrecke bewusst und  überreichten daher dem Handelsminister bereits im Jahr 1880 eine Petiton, mit der Bitte  sich mit dem Problem ernsthaft auseinanderzusetzen und Stellung zu beziehen.
Obwohl Wien  eine direkte Antwort geschickt vermieden hatte, war es grundsätzlich positiv gestimmt und veranlasste daher ein Treffen aller betroffenen Gemeinden, um eine endgültige  Vereinbarung zu treffen. Angesichts des großen Engagements des Grafen Pietr Waldersteinein (der die erste Wirtschaftlichkeitsstudie ausarbeitete sowie Facharbeit leisete) vergingen dennoch 18 lange Jahre bis schließlich am 16. Dezember 1898 die Parlamentsregierung die Bewilligung zum Bau der Eisenbahnstrecke Poreč-Triest erteilte.
Nach der Gründung der lokalen Eisenbahngesellschaft Triest-Poreč vergingen  Monate, der Bau der neuen Eisenbahnstrecke hatte immer noch nicht begonnen. Im März 1900 wurden Gutachter beauftragt, die sich damit befassten Entschädigungen an enteignete Landeigentümer zu gewähren. Die Kommission bestand fast ausschließlich aus ausländischen Beamten, die nach sehr strengen Regeln vorgingen.
Ein Jahr nach Konzessionserteilung erfolgte im Eisenblatt vom 18. April 1900 ein Aufruf zur Teilnahme an der öffentlichen Ausschreibung zum Bau der Triest-Buje Eisenbahnstrecke. Die öffentliche Ausschreibung wurde am 10. Mai 1900 in Wien durchgeführt. Insgesamt nahmen 15 Unternehmen an der Bauausschreibung  teil.  Den Bauauftrag für die  Strecke  Triest-Portorož erhielt die Firma Buttoraz & Ziffer aus Triest und für den Streckenabschnitt Portorož- Buje die Firma Filippo Suppanich aus Ljubljana.

Beginn der Arbeiten

Im Juli wurde mit dem Streckenbau an mehreren Stellen begonnen und  man rechnete damit, dass die Bahnstrecke Triest-Buje am 15. November 1901  fertiggestellt und am 1. Dezember desselben Jahres für den Verkehr freigegeben werden würde. Die öffentliche Ausschreibung für die bevorstehenden Arbeiten an der Strecke Buje-Poreč wurde Anfang Januar 1901 in der Zeitschrift „LʼOsservatore Triestino“ veröffentlicht.
Im März wurde die Firma „Brunetti, List & Radl“ mit dem Bau der Strecke Buje-Vizinada beauftragt. Den Bauauftrag der Teilstrecke Vižinada-Poreč im April erhielten Antonio Pellegrini und Giorgio Strohmaier aus Wien. Die Arbeiten mussten bis zum 1. Juni 1902 abgeschlossen und für den Verkehr der Eisenbahn am 15. Oktober 1902 freigegeben werden. Die Arbeit ging schnell voran.
Im November 1901 kamen die ersten Nachrichten über die Absicht der Regierung an den Stationen der Bahnstrecke zweisprachige Fahrpläne aufzustellen. Am 9. Februar 1902 wurde in der 6. Ausgabe des Amtsblattes der staatlichen Eisenbahnverwaltung in Triest das Rundschreiben Nr. 23 mit der offiziellen Dienstverordnung für den Abschnitt Triest-Buje veröffentlicht. In diesem Rundschreiben wurde zum ersten Mal der Name Parenzana für die Strecke Triest-Poreč erwähnt.
Auch am Bahnabschnitt Buje- Poreč gingen die Arbeiten schnell voran. Im April 1901 begannen der Motovuner Tunnelbau, der Bau der hiesigen Bahnstation sowie der Zufahrtsstraße. Im August desselben Jahres wurde der Entwurf der Wasserversorgungsstation in Livada genehmigt. Im Herbst 1902 waren die Arbeiten am inneren Bahnabschnitt Buje Poreč abgeschlossen. Daraufhin wurde mit der Prüfung sowie der Inspektion der Bahnstrecke begonnen, welche von Anfang November bis Anfang Dezember dauerte. Es folgten Kontrollen an den Zügen, der Brandbekämpfungsanlagen sowie der Brücken und anderer Einrichtungen. In der Zeit vom 9. bis 11. Dezember konnte die Bahnstrecke Buje-Poreč schlussendlich durch die Treuhandkommission, die für die Bahnstrecke Triest-Buje zuständig war, für den Verkehr freigegeben.
Während der Planung der Eisenbahnlinie war ursprünglich eine Bahnstreckenverlängerung von Poreč bis Kanfanar geplant. Die Parenzana hätte in diesem Fall den Namen Triest-Poreč-Kanfanar (TPC) erhalten. Daher trugen auch alle Grenzsteine der angrenzenden Landesflächen, die von der örtlichen Eisenbahngesellschaft Triest-Poreč-Kanfana erworben wurden, die Inschrift TPC. Die Bahnstation in Poreč wurde deswegen auch als Durchgangsstation konzipiert. Bis Ende der Bauarbeiten wurden allerdings noch wesentliche Änderungen an der urspünglich geplanten Streckenführung vorgenommen.