Prometovanje

Lokomotive

Avstrijske državne železnice, ki so upravljale Parenzano, so se odločile za lokomotive serije U, poznan in preverjen tip tender lokomotiv s tremi vezanimi osmi in zadnjo nosilno osjo, ki so že tri leta uspešno vozile nad drugih ozkotirnih progah v Avstro-Ogrski monarhiji.

Štiri popolnoma nove lokomotive serije U (U 20, 21, 22 in 23), ki so bile narejene v poznani tovarni Krauss v Linzu, so prispele v Trst konec leta 1901 in v začetku leta 1902. To so bili stroji na nasičeno paro, z enostavno ekspanzijo, značilne avstrijske oblike, z visokim štirioglatim rezervoarjem za vodo in lovilcem isker, ki jih je italijanska uprava odstranila po Prvi svetovni vojni. Prve štiri lokomotive serije U so po Parenzani same vozile do leta 1908, ko so zaradi večjega števila vlakov in ker so potrebovali rezervne lokomotive, kupili še štiri stroje istega tipa (U 37, 38, 39 in 40), narejene v tovarni Sigl iz Wiener Neustadta.

Konec leta 1903 so za Parenzano kupili še parni vagon s šestnajstimi sedeži prvega in drugega razreda. Vozil je do junija 1904 na odseku Buje-Trst, potem pa so ga poslali na drugo progo v Avstriji z obrazložitvijo, da ni bil primeren za dolge vzpone in spuste na Parenzani.

Povečan promet naslednji dve leti, predvsem na odseku Buje-Trst, je zahteval težje kompozicije, ki jih lokomotive serije U niso mogle vleči niti s pomočjo doprežne lokomotive. Zato je bil izdelan načrt namenske tender lokomotive izključno za potrebe Parenzane. Imenovali so jo lokomotiva serije P (Poreč), ki je imela štiri vezane osi in tender, delovala je na pregreto paro z enostavno ekspanzijo, imela je 300 konjskih moči in težka je bila 36,1 tone. V primerjavi z lokomotivami serije U, je imela serija P manjše izbočene rezervoarje za vodo, shrambo za premog v zadnjem delu kabine, vitkejšo in modernejšo linijo zahvaljujoč manjši dolžini in boljšim razmerjem, krajši dimnik ter manjši in drugačen lovilec isker. Tudi ta tip lokomotive so leta 1918 s prihodom italijanske uprave ukinili.

Leta 1911 je Parenzana dobila tri nove stroje, označene s kraticami P1, P2 in P3, ki so bili ravno tako izdelani v tovarni Krauss v Linzu in so zamenjali tri lokomotive serije U (37, 38 in 40), ki so jih premestili na druge avstrijske proge. V vihri Prve svetovne vojne sta bili izgubljeni lokomotivi U 21 in22. Parenzani je ostalo drugih šest lokomotiv serije U (4, 7, 8, 31, 33 in 42), ki so jih uporabljali za vleko vojaških vlakov, ki so oskrbovali topniške baterije in garnizone na obalah severne Istre. V tistem obdobju je Parenzana imela dvanajst lokomotiv, devet iz serije U in tri iz serije P.

Nekaj let kasneje je močan promet, za katerega so predvidevali, da se bo še povečal, spodbudil Italijanske državne železnice, da so izkoristile material iz tovarne Krauss v Linzu na račun odplačila vojnega dolga. Zato so tovarni Officine Meccaniche Italiane (kasneje Reggiane) iz Reggio Emilie naročili izdelavo šestih novih lokomotiv serije P, z oznakami od P4 do P9, ki so na progi Trst-Poreč pričele obratovati konec leta 1922 in na začetku leta 1923.

Vagoni

Po popisu s konca leta 1910 je vozni park Parenzane obsegal šest vagonov za prtljago, dva poštna vagona, 28 potniških vagonov (10 vagonov drugega in tretjega razreda in 18 samo tretjega razreda), 38 zaprtih in 58 odprtih vagonov raznih vrst, pet 8-10 kubičnih vagonov-cistern in vagon za pomoč in opremo.

Vagoni za prtljago so imeli balkonček, oddelek za vlakovodjo in drugi oddelek za prtljago, poštni vagoni pa niso imeli balkona. Potniški vagoni so imeli balkone, osem oken na obeh straneh in vzdolžni prehod po sredini. Vagoni tretjega razreda so imeli 32 sedežev in 16 klopi, ki so bile razdeljene po kupejih za 16 potnikov; pregrada med kupeji je služila tudi za ojačanje konstrukcije vagona.

Mešani vagoni drugega in tretjega razreda so imeli dva kupeja drugega razreda s po šest sedežev in kupe tretjega razreda s petnajstimi sedeži, torej skupno 27 sedežev. Oddelek tretjega razreda je bil s sredinsko pregrado ločen od kupejev drugega razreda, ki sta bila tudi med seboj ločena. Vse pregrade so imele vrata. Sedeži v tretjem razredu so bili leseni, v drugem razredu pa so bili tapecirani z žametom. V vagonih ni bilo stranišč za potnike, ki pa so lahko uporabljali stranišča na postajah, ki so bile postavljene na majhnih razdaljah. Vagone so osvetljevale acetilenske svetilke, katerih prezračevalne cevi so štrlele iz streh. Električna razsvetljava je bila uvedena šele po Prvi svetovni vojni.

Zaprti vagoni z ali brez balkona na eni strani so bili enake konstrukcije kot odprti z visokimi ali nizkimi robovi oziroma kot tovorni vagoni izredne dolžine in vagoni-cisterne. Vagoni brez balkona niso imeli zavore, čeprav so imeli zavorni kanal. Zavoro so imeli le vagoni z balkonom, od katerih so nekateri imeli tudi kabino za zavirača. Ročica za ročno zaviranje je bila nameščena na balkonski ograji.

Vsi vagoni so bili izdelani v tovarni strojev in vagonov v Grazu in zato so imeli ustaljene oznake in mere: zunanja dolžina prtljažnih in poštnih vagonov je bila 8,12 metra, potniški vagoni so bili dolgi 8 metrov, tovorni vagoni pa od 6,78 do 7,56 metra. Največja širina vagona je bila 2,40 metra. Nekateri vagoni z nizkimi robovi in tovornim podom so bili opremljeni s krožnim pragom z zaprekami in verigami za prevoz dolgih tovorov. Vsi vagoni so imeli sredinski odbojnik, na koncu katerega so bili močni priključki z vijačno spenjačo.

Tračnice

Proga Trst-Poreč je imela enojni tir, ki so ga sestavljale jeklene tračnice tipa XXX Avstrijskih državnih železnic, težke 17,90 kilogramov na dolžinski meter, visoke 90 milimetrov, s podnožjem širine 75 milimetrov, debelina noge tračnice je bila 10 milimetrov, glava tračnice pa je bila široka 42 milimetrov. Tračnice so bile pričvrščene z jeklenimi vezmi in tremi kljukastimi žeblji na lesene pragove, dolge 1,60 metra in s presekom 14x20 centimetrov, ki so bili postavljeni na dva metra širok in 25 centimetrov debel sloj gramoza. Podzidava je ležala na tri metre širokem planumu, z roba katerega so potekali odvodni jarki ali škarpe, po potrebi pa je bila učvrščena tudi s skladi kamenja.

Tračnice, ki so bile dolge devet metrov, so ležale na trinajstih pragovih. Na štiritirnem odseku, ki ga je Parenzana delila z normalnim tirom proge za Sveto Soboto (San Sabba) in na nekaj odsekih v sklopu kolodvora Sv. Andreja (starega in novega) v Trstu, pa je postavljena oprema tipa XI Avstrijskih državnih železnic, s tračnicami težkimi 31,72 kilogramov po dolžinskem metru.

Tračnice tipa XXX so bile primerne za vožnjo vlakov, ki so jih vlekle lokomotive, katerih osna teža ni presegala 7,5 ton in ki so vozile največ 25 kilometrov na uro, z dodatno omejitvijo na ostrih krivinah. Največja dovoljena hitrost na ravnih odsekih je bila 30 kilometrov na uro.

Na krivinah s premerom do 100 metrov so bili pragovi hrastovi, na krivinah nad 100 metrov pa najpogosteje iz macesna in le izjemoma iz borovine. Da bi zagotovili večjo trdnost, so na mostovih znotraj voznih tračnic položili dodatni dve tračnici širine 32 centimetrov po celotni dolžini mostu in na obeh straneh v dolžini ene tračnice (9 metrov), na koncih pa so bile z vijaki in maticami pričvrščene na velik hrastovo klado. Tudi kretnice so bile tipa XXX, razen na začetni postaji v Trstu.

Objekti na trasi

Objekti na postajah so bili zgrajeni v skladu z normami avstrijskih železnic, ki so veljale v vseh deželah Avstro-Ogrske monarhije. V Avstriji in državah, ki so nastale po razpadu monarhije, še danes srečamo objekte, kakršni so bili postavljeni vzdolž Parenzane, čeprav obstajajo nekatere razlike v uporabljenih gradbenih materialih, saj je v alpskih deželah prevladoval les, v dolinah pa so uporabljali opeko.

Parenzana je imela 604 krivine, od katerih najkrajša meri 60 metrov v polmeru in 10,5 metrov v dolžino, nahaja pa se na 3,237 km na koncu odseka trase z normalnim tirom. Na 78. kilometru, pri viaduktu Oprtalj, je druga krivina s polmerom 70 metrov in dolžine 234,6 metrov. V povprečju vse druge krivine merijo 80 in več metrov v polmeru, najpogosteje okoli 150 metrov na odseku Trst-Buje in točno 80 metrov na odseku Buje-Poreč.

Vzdolž trase je izkopanih devet tunelov v skupni dolžini 1.530 metrov. Najbolj veličasten je tunel skozi hrib Lucan, dolg 544 metrov, ki se nahaja med postajama v Strunjanu in Portorožu, skozi katerega se pride naravnost do sečoveljske ravnice in se izogne vožnji okoli visokega rta, ki sega globoko v morje, vse do Pirana. Po velikosti mu sledijo tuneli v Motovunu, Šaletu, pod vrhom Kalcini, tunel Freski ter tuneli v Kostanjici, Sv. Vidu in dva majhna tunela v Završju. Vsi tuneli so bili obzidani. Portali tunelov so bili obloženi s kamnitimi bloki, nad katerimi je zgornji sloj zidu, bočna zidova na preduseku pa sta podpirala škarpo.

Mostov na Parenzani ni veliko in tudi njihove dimenzije so skromne, kar je v severozahodnem delu Istre pač malo vodotokov. Zgrajenih je bilo 16 mostov s povprečno dolžino nad 5 metrov, oziroma skupno 192 metrov, in šest viaduktov, ki so vsi na odseku Buje-Poreč. Štirje viadukti stojijo med Završjem in Oprtljem, ostala dva pa med postajama v Karojbi in Vižinadi. Vsi viadukti so zgrajeni iz kamna, s polkrožnimi loki na močnih stebrih. Postavljeni so na krivinah, oboki pa segajo tudi več kot 15 metrov visoko.

Poleg mostov in viaduktov je bilo zgrajenih tudi več nasipov s sredinskimi otoki ali obokanimi prehodi. Na progi od Trsta do Poreča je bilo 538 nezavarovanih cestnih prehodov.

Postaje

Na 16 postajah in postajališčih (brez postaje Trst-Sv. Andrej) je bilo zgrajenih šest potniških čakalnic (dve prvega in štiri drugega reda), ena dvojna postaja, štiri postaje z nadstreškom na peronu, ena enostavna postaja, štirje samostoječi nadstreški na peronu, pet blagovnih skladišč, šest platform za natovarjanje poleg skladišč, ena shramba za vzdrževanje, ena remiza za lokomotive z delavnico, ena vodna postaja za oskrbo lokomotiv, dve cisterni s skupno prostornino 12 kubičnih metrov, dve shrambi za premog, ena mostna tehtnica, enajst rezervoarjev za pitno vodo na postajah, dva drogova s svetilko z imenom postaje na obeh straneh in objekti na kolodvoru Trst-Sv. Andrej.

Stavbe na postajah in nekaj postajališčih Parenzane so bile zgrajene iz obdelanih lapornatih ali apnenčastih blokov, ki so bili položeni v enakomernih vrstah, samo motovunski objekti so bili iz apnenca neznanega porekla. Vsi objekti predstavljajo posrečen spoj funkcionalnosti in estetike. Potniške in sprejemne zgradbe so bile osrednja poslopja, katerih izvedba je bila v skladu s pomembnostjo postaje in količino prometa – zgrajene so bile kot postaje prvega ali drugega reda in kot hišice ali nadstreški na postajališčih. Najnižjega reda so bile postaje s svetilko, postavljeno ob oznaki postajališča.

Zahvaljujoč lepi postavitvi skupine hiš in streh so zgradbe, olepšane s plezalkami in obkrožene z majhnimi vrtovi, dajale vtis majhnih vil. Postajne zgradbe so obsegale stanovanje šefa železniške postaje in morda tudi drugih uslužbencev, urad z blagajno za prodajo vozovnic, preddverje, eno ali dve čakalnici, nadstrešek, pod katerim so potniki čakali vlak, zaščiteni pred soncem ali slabim vremenom. V čakalnici, pod nadstreškom in na odprtem, bliže tiru, so bile postavljene udobne klopi, v majhni dodatni zgradbi pa so bili toaletni prostori za potnike in postajno osebje, likalnica, shramba in prostori za domače živali. Poleg te zgradbe je bila jama za odpadke, ki so jo praznili kmetje iz sosedstva.

Na najpomembnejših postajah so imela vsa postajna poslopja enaka pročelja, obrnjena proti peronom in zunanjemu trgu, različna pa je bila velikost notranjih prostorov, ki so na postajah prvega reda merili 10,5 metrov v globino, na postajah drugega reda pa 7 metrov. V skladu s tem sta se razlikovala tudi število in velikost drugih prostorov. Postajna poslopja prvega reda so obsegale dve stanovanji za uslužbence železnice, od katerih je belo eno stanovanje vedno namenjeno šefu postaje. Potniki so imeli na razpolago preddverje, dve čakalnici, nadstrešek in toaletne prostore. V poslopjih drugega reda je bilo samo stanovanje šefa postaje, preddverje, opremljeno s klopmi ob obeh stenah, pa je služilo kot čakalnica.

Vse postaje, z izjemo tistih z nadstreškom za potnike in drogom s svetilko, so imele pomožne objekte za shranjevanje opreme za vlake ter orodje in material za vzdrževanje proge. Med njimi je bilo najpomembnejše blagovno skladišče s pristopno rampo ter z ali brez nakladalno-razkladalne rampe. Mostna tehtnica je razen na postaji v Trstu obstajala še v Bujah in Poreču. Na postaji v Sečovljah je bila cestna mostna tehtnica, postavljena ob levem robu ceste, po kateri se je prišlo do postaje. Tu so tehtali premog iz bližnjega premogovnika. Za obratovanje vlakov ter gretje potniških zgradb in drugih objektov so na postajah v Kopru, Sečovljah, Bujah, Livadah in Poreču obstajale posebna skladišča za premog.

Zaradi mnogih vzponov na Parenzani so vlaki potrebovali veliko količino vode za proizvodnjo pare. Zato so ob progi postavili osem vodnih postaj za oskrbo lokomotiv: pet glavnih in tri pomožne. Na glavnih oskrbnih postajah je bila ob vodnih stolpih, znotraj tira izkopana dolga jama, tako imenovana kurjačeva jama, s stopnicami na obeh straneh, po katerih se je spustil kurjač, medtem ko se je lokomotiva oskrbovala z vodo, da bi preveril spodnji del stroja ter ga očistil in naoljil, če je bilo potrebno. Take jame so obstajale tudi v remizah na postajah v Trstu in Bujah ter v železniških delavnicah v Trstu, Kopru, Bujah, Livadah in Poreču.