Circolazione

Le locomotive

Le ferrovie di stato austriache che gestivano la Parenzana, decisero di acquisire delle locomotive della serie U, del tipo già conosciuto e collaudato di locomotive tender a tre assi motori accoppiati e asse portante anteriore, che già da due anni viaggiavano con successo su altre ferrovie a scartamento ridotto nella monarchia austro-ungarica.

Quattro locomotive completamente nuove della serie U (U 20, 21, 22 in 23), costruite nel famoso opificio Krauss a Linz, arrivarono a fine anno 1901 ed all'inizio del 1902 a Trieste. Si trattava di veicoli a vapore saturo, ad espansione semplice, dalla caratteristica forma austriaca, con un alto serbatoio quadrangolare per l'acqua e parascintille, che l'amministrazione italiana rimosse dopo la prima guerra mondiale. Le prime quattro locomotive serie U viaggiarono lungo la Parenzana sino al 1908, quando a causa della scarsezza di treni e visto che vi era bisogno anche di locomotive di riserva, vennero acquistati altri quattro mezzi dello stesso tipo (U 37, 38, 39 e 40), costruite nella fabbrica di Sigl di Wiener Neustadt.

Alla fine del 1903 furono acquistati per la Parenzana anche il vagone a vapore con sedici posti di prima e seconda classe. Esso viaggiò sino a giugno 1904 sulla tratta Buie-Trieste, poi fu trasferito su un'altra tratta in Austria con la motivazione che non era indicato per le lunghe salite e discese della Parenzana.

L’aumento del traffico nei successivi due anni, in particolare sulla tratta Buie- Trieste, richiese una composizione più difficile, che le locomotive serie U non potevano più trainare nemmeno con le locomotive di spinta. Per tale motivo fu elaborato il progetto di una locomotiva tender specifica proprio per le necessità della Parenzana. Il rotabile fu chiamato locomotiva serie P (Parenzo) che aveva quattro assi accoppiati con tender, funzionava con vapore surriscaldato e semplice espansione, aveva 300 cavalli di potenza e pesava 36,1 tonnellate. A confronto con le locomotive della serie U, la serie P presentava dei serbatoi per l'acqua di minore grandezza e leggermente arcuati, uno spazio era stato adibito per l’immagazzinamento del carbone nella parte posteriore della cabina, una linea più snella e moderna grazie alla lunghezza ridotta e rapporti migliori, la ciminiera più bassa e il parascintille più piccolo e di diversa forma. Questo tipo di locomotiva fu dismesso nel 1918 con l'arrivo dell'amministrazione italiana.

Nel 1911 la Parenzana ricevette tre nuove macchine, recanti la dicitura P1, P2 e P3, anch'esse prodotte nell'opificio Krauss a Linz, che sostituirono tre locomotive della serie U (37, 38 e 40), spostate poi su altre tratte austriache. Negli accadimenti burrascosi della Grande Guerra si persero due locomotive, l'U 21 e la 22. Alla Parenzana rimasero altre sei locomotive della serie U (4, 7, 8, 31, 33 e 42), utilizzate per il traino di treni militari, che rifornivano le batterie dell’artiglieria costiera e le guarnigioni sulle coste dell'Istria settentrionale. In quel periodo la Parenzana disponeva di dodici locomotive, nove della serie U e tre della serie P.

Alcuni anni più tardi il forte traffico, del quale si previde l’aumento, spinse le Ferrovie dello Stato italiane a sfruttare il materiale dell’opificio Krauss a Linz in conto pagamento dei danni di guerra. Per tale motivo alle Officine Meccaniche Italiane (successivamente Reggiane) di Reggio Emilia furono ordinate sei nuove locomotive della serie P, con le sigle da P4 sino a P9, che sulla tratta Trieste-Parenzo entrarono in funzione a fine anno 1922 ed all'inizio del 1923.

Vagoni

Secondo la ricognizione inventariale della fine del 1910 il parco macchine della Parenzana comprendeva sei vagoni per bagagli, due vagoni postali, 28 vagoni passeggeri (10 vagoni di seconda e di terza classe e 18 solo di terza classe) 38 vagoni chiusi e 58 aperti di diverso tipo, cinque vagoni cisterna da 8-10 cubi di acqua ed un vagone di soccorso e per l'attrezzatura.

I vagoni per i bagagli avevano un piccolo balcone, un reparto per il capotreno ed un altro scomparto per i bagagli, i vagoni postali invece erano sprovvisti di balconi. I vagoni passeggeri disponevano di balconi, di otto finestre su entrambi i lati e un passaggio longitudinale in centro. I vagoni della terza classe avevano 32 sedili e 16 panche, suddivise per scomparti da 16 viaggiatori; la sbarra tra gli scompartimenti serviva anche per rinforzare la struttura del vagone.

I vagoni misti di seconda e terza classe avevano due scompartimenti di seconda classe, ognuno con sei posti a sedere e lo scompartimento di terza classe con quindici posti a sedere per un totale di 27 posti a sedere. Lo scompartimento della terza classe era diviso con una sbarra centrale dagli scompartimenti di seconda classe, che tra di essi erano anche divisi. Tutti gli sbarramenti erano dotati di porte. I posti a sedere nella terza classe erano in legno, nella seconda classe invece erano tappezzati con il velluto. Nei vagoni non c’erano gabinetti per i passeggeri, che però utilizzavano i servizi igienici delle stazioni, posizionate a brevi distanze. L' illuminazione dei vagoni veniva assicura con lampade acetileniche con tubi di ventilazione che protrudevano dal tetto. L’illuminazione elettrica venne introdotta appena dopo la prima guerra mondiale.

I vagoni chiusi - con e senza balconi da una parte - mostravano la stessa costruzione di quelli aperti con bordi alti o bassi ovvero come i vagoni merci di lunghezza eccezionale e vagoni-cisterna. I vagoni senza balcone non erano dotati di dispositivo frenante anche se avevano un canale di frenata. Il dispositivo frenante era in dotazione solo per i vagoni con balcone, alcuni dei quali disponevano anche di una cabina frenatore. La leva per il frenaggio a mano era posizionata sulla balaustra del balcone.

Tutti i vagoni furono prodotti nella fabbrica di motori e vagoni di Graz e per tale motivo presentavano anche sigle e misure standard: La lunghezza esterna dei vagoni per bagagli e postali era di 8,12 metri, i vagoni passeggeri presentavano una lunghezza di 8 metri, i vagoni merci invece da 6,78 a 7,56 metri. La larghezza massima del vagone era di 2,40 metri. Alcuni vagoni con bordi bassi e fondo di carico furono attrezzati con soglia girevole e sbarre e catene per il trasporto di carichi lunghi. Tutti i vagoni disponevano di un respingente centrale, alla fine del quale c’erano dei potenti ganci con un giunto elicoidale.

Binari

La tratta Trieste-Parenzo disponeva di un unico binario, composto da rotaie di acciaio tipo XXX delle Ferrovie dello stato austriache, del peso di 17,90 chilogrammi per metro lineare, alte 90 millimetri, con una base della lunghezza di 75 millimetri, la larghezza della suola delle rotaie era di 10 millimetri, il profilo della rotaia presentava una lunghezza di 42 millimetri. Le rotaie erano fissate con giunti d'acciaio e tre viti con ganci su traverse di legno, della lunghezza di 1,60 metri e con una sezione di 14x20 centimetri, posizionate su uno strato di ghiaia della lunghezza di due metri e 25 centimetri di spessore. Le fondamenta si trovavano su un sedime di tre metri di larghezza, sul ciglio del quale c’erano dei doppi fossati oppure calanchi, e a seconda delle necessità esso veniva rinforzato anche con blocchi di pietra.

Le rotaie della lunghezza di nove metri venivano poste su tredici traverse. Sulla tratta di quatto binari, che la Parenzana divideva con il binario normale del tratto per San Sabba e su alcune altre tratta nell’ambito della ferrovia di Sant' Andrea (vecchia e nuova) a Trieste, invece era stata posizionata l'attrezzatura tipo XI delle Ferrovie dello stato austriache, con rotaie del peso di 31,72 chilogrammi al metro lineare.

Le rotaie del tipo XXX erano adatte per i treni che venivano trainati da locomotive, che presentavano un peso per asse di non più di 7,5 tonnellate e viaggiavano a 25 chilometri all'ora, con maggiore lentezza ancora su curve molto strette. La velocità massima consentita su tratte pianeggianti era di 30 chilometri all’ora.

Su curve con un diametro di 100 metri le traverse erano in quercia, su curve maggiori di 100 metri erano spesso in larice o solo in casi eccezionali in legno di pino. Per garantire una resistenza maggiore sui ponti, all’interno delle rotaie si ponevano ulteriori due rotaie della larghezza di 32 centimetri su tutta la lunghezza del ponte e su entrambe le parti in lunghezza di una rotaia (9 metri), fissate alla fine con viti e bulloni su un grande zoccolo di quercia. Anche gli scambi erano del tipo XXX, eccetto nella stazione iniziale di Trieste.

Edifici sul tracciato

Le strutture lungo le stazioni furono costruite nel rispetto delle norme sulle ferrovie austriache, in vigore in tutte le regioni della monarchia austro-ungarica. In Austria e nei paesi che sorsero dopo la caduta della monarchia, ancor oggi s'incontrano strutture, come quelle poste lungo la Parenzana, anche se esistono delle differenze nei materiali edili utilizzati, visto che nelle regioni alpine si preferiva il legno, nella valli invece si utilizzava il laterizio.

La Parenzana aveva 604 curve, delle quali la minore aveva 60 metri di raggio e 10,5 metri di lunghezza, e si trova al km 3,237 km sulla fine della tratta con il binario regolare. Al km 78, presso il viadotto di Portole, la seconda curva presenta un raggio di 70 metri ed una lunghezza di 234,6 metri. In media tutte le altre curve presentano 80 e più metri di raggio, spesso anche 150 metri sulla tratta Trieste-Buie ed esattamente 80 chilometri sulla tratta Buie-Parenzo.

Lungo la tratta furono scavati nove tunnel per una lunghezza totale di 1530 metri. Il tunnel più grande della lunghezza di 544 metri attraversa il monte di Luzzan, e si trova tra le stazioni di Strugnano e Portorose, e porta direttamente sulla piana di Sicciole, evitando il passaggio attorno all'alto promontorio, che si allunga verso il mare profondo, sino a Pirano. Per grandezza seguono i tunnel di Montona, Šalet (Saletto), sotto la cima Kalcini, il tunnel Freski ed i tunnel a Castagna, San Vito e due piccoli tunnel a Piemonte. Tutti i tunnel erano cinti da mura. I portali dei tunnel erano rivestiti con blocchi di pietra, sui quali si trovava lo stato superiore del muro, i muri a fianco prima dell'incavo sostenevano il fosso.

Non c’erano molti ponti sulla Parenzana ed in ogni caso di grandezza modesta, visto che nella parte nordovest dell’Istria non scorrono numerosi corsi d’acqua. In tutto furono costruiti 16 ponti di una lunghezza media di 5 metri, per un totale di 192 metri e sei viadotti, tutti presenti sulla tratta Buie-Parenzo. Quattro viadotti si trovano tra Piemonte e Portole, gli altri due invece si trovano tra le stazioni di Coroiba e Visinada. Tutti i viadotti sono costruiti in pietra, con archi semicircolari su forti colonne. Sono posizionati su curve, le volte invece superano anche i 15 metri di altezza.

Oltre ai ponti e viadotti furono costruiti anche diversi terrapieni con delle isole centrali o passaggi con volte. Sulla tratta da Trieste a Parenzo si trovavano 538 passaggi a livello senza sbarre.

Stazioni

Su 16 stazioni e fermate (senza prendere in considerazione la stazione di Trieste-Sant’Andrea) c'erano sei sale d'attesa per passeggeri (due di prima e quatto di seconda classe), una stazione doppia, quattro stazioni con tettoia su banchina, una stazione semplice, quattro tettoie autoportanti su banchina, cinque magazzini merci, sei piattaforme di carico vicino ai magazzini, un magazzino per la manutenzione, una rimessa per locomotive con officina, una stazione con acqua per la fornitura delle locomotive, due cisterne per un volume totale di 12 metri cubici, due magazzini per il carbone, una pesa a ponte, undici cisterne per l'acqua potabile presso le stazioni, due pali per la luce e nome della stazione su entrambe le parti e strutture sulla ferrovia Trieste-Sant'Andrea.

Le strutture delle stazioni ed alcune fermate della Parenzana furono costruite in marna o calce con righe orizzontali regolari, solo le costruzioni di Montona erano in una calce di origine sconosciuta. Tutte le costruzioni rappresentano una mescolanza ben riuscita di funzionalità e gusto estetico. Le strutture adibite ai passeggeri e di ricezione erano costruzioni di media altezza, edificate in base all'importanza della stazione e la quantità dei commerci – di prima o seconda categoria, quali casette o tettoie sulle fermate. Le stazioni di bassa classe erano fornite di illuminazione, posta vicino alla scritta del nome.

Grazie al bel posizionamento del gruppo di case e tetti, le strutture, abbellite con piante rampicanti e circondate da piccoli orti, apparivano delle piccole ville. Le stazioni comprendevano l’abitazione del capo stazione e forse anche di altri dipendenti, l’ufficio con la cassa per la vendita dei biglietti, il portico, una o due sale d’attesa, una tettoia, sotto la quale i viaggiatori aspettavano il treno protetti dal sole e dalle intemperie. Nella sala d’attesa sotto la tettoia e all'aperto, vicino ai binari, si trovavano delle comode panchine, nella piccola struttura vicina, invece, c'erano i servizi igienici per i passeggeri ed i dipendenti, una stireria, un magazzino ed uno spazio per gli animali. Vicino a questo edificio, si trovava un fosso per i rifiuti che depositavano gli agricoltori del vicinato.

Le stazioni più importanti presentavano tutte la stessa facciata, posta in direzione della banchina e della piazza esterna, anche se le dimensioni degli spazi interni erano diverse rispetto a quelle di prima categoria – che erano di 10,5 in profondità - in quelle di seconda classe invece la profondità era di 7 metri. Di conseguenza variava anche il numero e la grandezza degli spazi. Le strutture di prima classe comprendevano due appartamenti per i dipendenti della ferrovia, dei quali uno era destinato al capostazione. I passeggeri avevano a disposizione il portico, due sale d'attesa, la tettoia e la toilette. Le stazioni di seconda categoria disponevano solo dell’appartamento del capostazione, le sale d’attesa, invece, si trovavano dietro la tettoia. Il portico, attrezzato con panche su entrambe le pareti serviva da sala d'attesa.

Tutte le stazioni, ad eccezione del portico per i passeggeri e il palo con l'illuminazione, furono dotate di strutture aggiuntive per la custodia di materiali per i treni e gli attrezzi necessari alla manutenzione della tratta. Tra questi il più importante era il magazzino merci con la rampa d’accesso, con o senza la rampa di carico-scarico. La pesa a ponte, oltre a Trieste, era presente anche a Buie e Parenzo. Nella stazione di Sicciole si trovava una pesa a ponte per automezzi stradali, posta sul ciglio sinistro della strada attraverso la quale si arrivava alla stazione. Su essa veniva pesato il carbone proveniente dalla vicina miniera. Per il funzionamento dei treni, il riscaldamento delle strutture destinate ai passeggeri ed altri edifici esistevano presso le stazioni di Capodistria, Sicciole, Buie, Levade e Parenzo anche speciali magazzini per il carbone.

Visto che la Parenzana si snodava su diversi pendii, i treni avevano bisogno di significative quantità d'acqua per la produzione di vapore. Ecco perché lungo la ferrovia furono costruite otto stazioni per il rifornimento di acqua delle locomotive: cinque principali e tre ausiliarie. Nelle principali stazioni di approvvigionamento d’acqua si trovava, vicino alle colonne per l’acqua si trovava un lungo fosso scavato all’interno dei binari, chiamato il fosso del fuochista, con scale da entrambe le parti da cui scendeva il fuochista mentre la locomotiva caricava l’acqua, per poter verificare la parte sottostante del motore e pulirlo ed oliarlo, se necessario. Tali fossi esistevano anche nelle rimesse presso le stazioni di Trieste, di Buie e nelle officine ferroviarie a Trieste, Capodistria, Buie, Levade e Parenzo.